2026.07.27
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作者 |第一财经 陈姗姗
为期四天的2026国际低空经济博览会刚刚结束，展会上依旧是人流攒动，各种充满想象力的“飞机模型”层出不穷。
不过跟参展企业们聊下来的一致观点是，这届低空展上“讲故事”的少了，“干实事”的多了，换句话说就是：发意向订单的少了，讨论运营场景和盈利模式的多了。
回想低空经济之所以火起来，是因为连续两年被写入政府工作报告，政策红利下，大量资金、企业扎堆入局，市场一度期待短期落地、快速变现。
但狂热之后，行业开始更多思考：产业还远未到大规模爆发的阶段，从低空起飞，还有不少槛要过。
为国产C919飞机提供核心航电系统的昂际航电副总裁刘鹰霄，将低空行业现状总结为“两头热、中间薄”。“两头”是指各地方政府积极规划低空产业，扶持政策不断出台，资本市场也是热情高涨，同时 eVTOL 主机厂商如雨后春笋般涌现，保守统计有 80-100 家，各类缩比样机、全尺寸样机接连推出。“中间薄”则指支撑低空飞行器安全商业化运营的核心供应链、空管数字化基础设施、成熟可持续的商业模式 ，目前都还不完善。
“低空经济不是短期风口，更像一场长跑，短期炒作过后，未来两三年会进入拼硬实力的阶段。核心比拼三件事：能否拿到合规、不受限制的载人适航TC 证，能否实现安全稳定量产，能否落地可持续的商业化运营。”刘鹰霄说。
低空起飞首先要过适航取证关，这是eVTOL能够量产并实现商业化运营的前提。
还记得前两年最先出现在公众视野中的eVTOL主机厂，大多对取证时间非常乐观，但如今，不少主机厂仍处于埋头攻克“适航三证”的阶段。
适航取证到底难在哪？参考C919的经验，举国之力推进的大型客机，从首飞完成到拿到适航TC证，整整用了5年。
而对于全新的电动垂直起降飞行器，由于全球都没有现成的安全标准可参考，让监管方轻易“放行”就更难了。目前，从飞行器适航认证标准到从业人员资质审核，再到安全追责体系，相关顶层设计都还未完全落地。
“低空飞行器和民航大飞机的安全目标、安全底线本质是一致的，很多新兴主机厂没有走过一套完整的适航项目经验，严重低估了取证周期，以及反复整改带来的隐性成本，”刘鹰霄说，未来大量eVTOL进入商业化运营，尤其是密集穿梭在城市上空，必定要参照传统大飞机，建立一套严苛的适航认证体系，这也是昂际智航从航电飞控系统设计第一天开始，就引导主机厂商走合规路线，避免项目到后期因为不合规而全部推倒重来的原因。
也有厂商在展会上对笔者透露，尽管其产品还未提交适航申请，但已经为设计研发和制造样机花费上亿，后期加上试飞取证的费用，保守估计也要耗资超过20亿，这家主机厂将适航取证的时间周期定在了四年。
其次，供应链标准未立、各自为战制约安全稳定量产。
在这届低空展上，笔者发现不只是参展的低空飞行器越来越多，产业链上的机载、动力等零部件配套参展商也多了起来，其中有的是从民航业延伸到低空的供应商，有的成立也不过5年，甚至更短。
边界智控创始人翁海敏就提到，航空是一个复杂度高、安全要求严的行业，不太可能由任何一家企业单独完成，需要主机厂和产业链伙伴共同努力。对于高安全等级eVTOL，与专业供应商共同承担关键系统的研制、验证和适航工作，正成为越来越多主机厂的选择。通过清晰的责任边界、受控的系统接口、完整的生命周期数据和持续的工程支持，确保所有变更都能够完成验证并形成适航证据闭环。
然而，目前的低空产业链还处于“标准未立、各自为战”的状态。以航电飞控系统为例，目前的接口标准、技术标准、适航标准都不统一，这就需要芯片企业、软硬件企业、测试机构、科研院校和主机厂共同协同，开放行业生态，通过标准化、通用化、规模化的专业化分工、技术升级、平台复用、工程协同，让安全可靠的产品以可持续的成本进入更大的市场。
此外，可持续的商业成功还需政策和基建支持。
随着更多主机厂从概念验证阶段进入适航取证阶段，业内预判今年或明年，国内有望诞生第一家拿到 2-6 座载人客运 eVTOL 适航证的企业。
然而，“飞得起来”不意味着“飞得持久”。御风未来创始人兼CEO谢陵就直言，适航仅为合规基本要求，历史上只有约1%的取证机型最终实现大规模销售。也就是说，合规的成功不一定是商业的成功，成功的产品需要在真实场景中磨炼，接受成本与收益的检验。
与此同时，商业化的成功也有赖于政策和基础设施等配套的同步。
展会上的多家参展企业都对笔者提到了目前正在探索的低空商业化场景，面临基础设施和政策审批挑战。
从空中需要的导航通信、低空监控、智能调度系统，到地面需要的垂直起降场、充电设施、安全安检等，这些基建属于重资产投入，目前国内城市只有零星布局，尚未形成互联互通的网络体系，也没有统一的国家标准，导致低空飞行只能进行点对点的零散运营，无法形成规模化的客流或货流。
此外，中国的低空空域还处于严格的管制状态。要想在低空飞行，需要向军方和空管部门申请，经批准后实施。多个已经在试点低空商业运营的业内提到，目前的航路审批难度较大，每次飞行均需重新报备，暂无法实现常态化。
近年来，国内一些城市开始低空开放试点，在部分区域申请航线获批的时间已经比以前大幅缩短，但与国外相比，仅仅是局部的空域开放及划设有限的固定航路还远远不够，低空经济要爆发，需要的是由点到线再到面的跨区空域开放，在全国进行全面性推开。
综合以上三点，对于低空经济相关产业链来说，目前就说爆发确实还为时太早。
在刘鹰霄看来，低空经济不会在一两年内全面爆发，但也不会像部分悲观观点认为的那样长期停滞，商业化落地将呈现"载物先行，载人渐进，大规模普及”的梯次推进特征，这是一个十年维度的命题。
微信编辑| 夏木
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