寒意席卷了2026年开年的中国车市。
乘联会最新数据显示，1月前18天乘用车零售量仅67.9万辆，同比下跌28%，环比降幅达37%；全国乘用车厂商批发74.0万辆，较去年1月同期下降35%，较上月同期下降30%，断崖式下跌的销量为全年车市蒙上阴影。
面对需求疲软、库存高企的双重压力，车企掀起新一轮促销大战，特斯拉率先推出的7年超低息贷款方案迅速引发行业跟风，成为车市寒冬中无奈的“破冰”尝试。
业内人士分析，车市开年的惨淡表现，是多重矛盾长期积累后的集中爆发。
政策调整成为直接导火索，2026年起新能源汽车购置税从全额免征改为减半征收，单辆车购车成本增加数千元，叠加以旧换新补贴从定额改为按车价比例计算，低价新能源车型补贴力度大幅退坡。
以2025年畅销的10万元以下车型为例，补贴金额从固定2万元骤降至1.2万元左右，直接打击了价格敏感型消费者的购车意愿，导致低端市场需求萎缩。
消费信心不足进一步加剧市场低迷。经济复苏节奏放缓背景下，消费者收入预期趋于保守，春节前传统返乡购车旺季风光不再，不少家庭将汽车这类大额消费延后。更值得关注的是，此前三年地方与车企轮番加码的补贴政策，过度透支了未来消费潜力，如今补贴退坡后，市场陷入阶段性消费真空期。
供需失衡带来的库存压力持续攀升，让车企陷入被动。2025年12月，汽车经销商库存预警指数已升至57.7%，连续两个月位于荣枯线之上，南区库存指数更是高达61.2%。然而部分主机厂仍沿用过往冲量思维，制定过高销量目标，通过“压库”向经销商转移压力，进一步加剧了渠道矛盾。在此背景下，单纯的现金降价已难以撬动市场，车企被迫将竞争焦点转向金融工具。
1月6日，特斯拉率先打破行业惯例，推出覆盖Model 3、Model Y等车型的“特悠享”七年超低息方案，年化利率低至0.98%，以Model 3为例，首付7.99万元起，月供可低至1918元，试图以低门槛撬动潜在消费者。据计算，7年总利息仅5000多元，而这一利率仅为市场普遍水平（4%—8%）的1/4，甚至低于部分银行理财收益。
这一动作迅速引发连锁反应，小米、理想、东风奕派、吉利等车企纷纷跟进，将超长期贷款作为核心促销手段。
1月15日，小米董事长雷军亲自站台宣布，为响应用户对灵活购车的期待，从1月16日零时起，针对YU7正式推出“七年超低息”方案，适用于2026年2月28日（含）前完成下定的用户。
根据新政策，消费者购买YU7可享最低4.99万元首付，月供低至2593元起，贷款期限最长可达7年。
1月20日，理想汽车将七年低息覆盖全系，L6 Pro首付仅3.25万元起，月供低至2578元，高端车型更推出“7免3”方案，针对MEGA与i8，另有专属7年贷款方案，可享前三年免息，月供低至2857元。
孙婉秋 摄
此外，东风奕派将日供压至53元起，搭配至高5万元置换补贴；吉利则针对低端车型推出0首付+七年超长贷，日供低至23元。
据不完全统计，目前已有十余品牌加入七年贷款战局，部分车型还叠加现金优惠、置换补贴、终身质保等权益，促销力度堪称近年之最。
但热闹的促销背后，是车企的利润压缩与对未来需求的透支。
业内专家指出，七年低息本质是将“价格战”升级为“金融战”，车企与金融机构承担的贴息成本直接侵蚀利润空间。更严峻的是，七年还款周期将消费者下一次换车时间推迟至2033年以后，可能加剧2028至2032年的行业周期性波动，同时累积金融风险。
吴迪 摄
从市场反响看，消费者态度两极分化，不少人担忧“车开报废仍在还贷”，更多人直言“不如直接降价实在”，促销转化效果有限。
新能源市场的降温幅度尤为显著，成为拉低整体销量的重要因素。1月1日—18日，全国乘用车新能源市场零售31.2万辆，较去年1月同期下降16%，较上月同期下降52%；全国乘用车厂商新能源批发34.8万辆，较去年1月同期下降23%，较上月同期下降46%。技术标准加严导致部分落后车型退出市场，短期内缩小消费者选择范围，进一步压制销量。
对于2026年整体走势，行业预判分歧明显，中汽协预测微增1%，水滴汽车则预判下滑4.5%，但均指向市场从规模扩张转向理性调整的趋势。
