2016年，中创新航前身中航锂电实现营收14.14亿元，创下当时营收峰值，一时间风头无二。
但谁也未曾料到，中航锂电的高光时刻转瞬即逝。当年年底，工信部为抬高动力电池行业准入门槛，发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》征求意见稿，将锂离子动力电池单体企业最低产能门槛由0.2GWh上调至8GWh。
两年后，该项政策正式落地。彼时主流磷酸铁锂电池能量密度偏低，难以达标，迅速被市场边缘化，三元锂电池成为行业主流，大批磷酸铁锂厂商陷入生存危机，中航锂电便位列其中。
财报数据显示，2017年、2018年中航锂电分别亏损3.3亿元、7亿元，两年累计亏损超10亿元。
曾登顶行业第一的中航锂电并未就此消沉。2018年，常州金坛国资牵头推进公司战略重组，重组工作于2019年7月完成。此后中航锂电更名为中创新航，并在2022年10月登陆港交所。重组阶段，中创新航同步大幅调整经营策略：主业由磷酸铁锂路线转向三元电池研发生产，市场重心也从商用车领域倾斜至乘用车赛道。
历经六年快速追赶，中创新航重回行业第一梯队。财报显示，2025年公司实现营收444亿元，同比增长59.99%；净利润14.76亿元，同比增长149.6%。国际研究机构SNE Research统计，2025年10月全球电动汽车电池装车量榜单中，中创新航装车量达6.83GWh，同比增长76.5%、环比提升14%，增速位居全球首位。依托本轮业绩爆发，公司装车量首次超越LG新能源的6.7GWh，升至全球第三。
尽管增长势头强劲，但随着行业排名持续攀升，中创新航将直面宁德时代以及比亚迪两大龙头的竞争压力，真正的挑战才刚刚拉开序幕。
重返第一梯队
从2017至2018年累计亏损超10亿元的经营低谷，到2025年营收突破440亿元、净利润14.76亿元，中创新航用时不足七年，完成了一次极具参考价值的行业逆袭。
想要理清此次逆袭背后的核心逻辑，要从2018年临危接手企业的负责人刘静瑜说起。
时间回到2018年7月，受政策导向转向、磷酸铁锂路线遇冷双重冲击，这家2013年国内动力电池装机量榜首企业，行业排名跌至二十名开外，濒临破产。危急关头，刘静瑜出任公司负责人，接手重整工作。
公开资料显示，刘静瑜过往深耕面板行业，2003年调入中航工业旗下深天马，任职总会计师。
这位原本没有电池行业从业经验的管理者，成功带领中创新航走出经营困境。据媒体报道，上任首月，刘静瑜密集走访客户、对接行业专家、听取内部团队经营汇报，完成全面市场调研后迅速落地一系列深度改革：产品端全面转向三元锂电池，市场端资源重心由商用车切换至乘用车。
事后回看，这两项战略调整彻底扭转了企业发展局面。2019年，距离刘静瑜上任仅一年，中创新航实现扭亏为盈。
但对中创新航而言，扭亏只是发展起点。战略方向调整完成后，公司依靠高性价比产品策略，先后与广汽、奇瑞、长安、小鹏、吉利等国内主流车企，丰田、大众、现代等海外车企建立深度合作。2025年，公司顺利进入丰田、大众、现代国际供应链，同时深化与华为鸿蒙智行、小米等品牌的合作，业务规模持续扩张。
装机数据方面，2025年全年中创新航动力电池装车量62.8GWh，同比增长52.6%，国内市占率提升0.29个百分点至6.98%。在中国汽车动力电池产业创新联盟排名里，公司稳居国内第三，仅次于宁德时代、比亚迪。
稳固动力电池主业基本盘后，中创新航将储能业务打造为第二条增长曲线。
公司自2022年正式布局储能赛道，与阳光电源、中车株洲所等行业龙头达成深度合作，储能市场份额稳步提升。2024年，中创新航拿下沙特全球规模最大储能项目，订单规模7.8GWh，体量相当于2023年国内储能电池整体市场规模的36.3%；同年还与阳光电源签约欧洲大型储能项目，订单规模4.4GWh。
经过多年布局，储能业务现已成为拉动中创新航业绩增长的核心动力。
财报数据显示，2022至2025年，中创新航储能系统产品收入由20.51亿元增长至141亿元，收入占比从10.1%提升至31.75%。不过，即便业绩连续多年高速增长，在跻身行业前三后，面对宁德时代、比亚迪双寡头格局，公司的竞争考验才刚刚到来。
挑战刚刚开始
亮眼的业绩增速之下，中创新航仍存在不少经营隐患。
企业营收规模持续扩张，对应产能配套需求同步提升，公司因此加速各地生产基地建设。
公开信息显示，仅2025年，中创新航厦门、成都、常州等多个生产项目相继开工。其中，3月25日开工的四川成都项目二期总投资120亿元，计划2026年第二季度投产，项目全部建成后可形成年产动力电池、储能系统合计30GWh的产能；同年9月，邯郸51GWh动力电池及储能电池系统基地一期项目完成备案审批。
媒体披露，中创新航产能扩张目标规划激进：2025年总产能目标500GWh，2030年规划产能1TWh。分业务规划来看，公司2025年储能出货目标45GWh，同时将2026年整体出货量目标上调近两成至180GWh。
近两年公司产能扩张动作密集。财报数据对比，2025年中创新航物业、厂房及设备账面价值981亿元，2019年该项数值仅48.46亿元，六年时间资产规模增长近20倍，当前公司非流动资产总额已达1010亿元。
充足产能是抢占市场份额的基础，缺少配套产能便难以承接大额订单。
但持续大规模扩产，同步推高了企业负债规模。财报显示，截至2025年末，中创新航总负债951亿元，2019年总负债仅50.68亿元，负债规模增长约19倍。细分来看，2025年公司流动负债合计602.9亿元，其中银行借款251.1亿元，贸易应付款项及应付票据270.4亿元；同期公司现金及银行存款结余96.38亿元，受限存款及现金25.53亿元，现金流压力显著。
除债务压力外，企业盈利质量同样存在短板。虽然营收持续走高，但公司毛利率长期低于行业头部企业。东吴证券测算数据显示，中创新航单位归母利润仅0.013元/Wh，宁德时代约0.081元/Wh，两者相差六倍，反映公司在成本管控、产品技术溢价层面仍有较大提升空间。
即便装机量升至全球第三，中创新航与宁德时代、比亚迪的体量差距依旧悬殊。
2025全年，宁德时代电池装车量333.57GWh，全球市占率43.42%；比亚迪装车量165.77GWh，市占率21.58%，两家头部企业合计占据超65%市场份额。排名第三的中创新航全年市占率仅6.98%，较上年仅提升0.3个百分点。换算体量来看，公司装机规模仅为宁德时代的六分之一、比亚迪的三分之一。
综合来看，中创新航近年业绩实现强势修复，但高增长背后潜藏多重经营风险。跻身行业第三之后，企业将直面宁德时代、比亚迪两大巨头的直接竞争，属于中创新航的真正挑战，才刚刚开始。
