当行业竞争从增量转为存量博弈，重庆论坛上多名高管再次发出对价格战的警示。
近日，2026中国汽车重庆论坛在重庆悦来国际会议中心举行。本届论坛以“在变革的时代，塑造行业的未来”为主题，吸引了多家车企负责人及行业高管出席。
与往届论坛围绕销量目标与技术路线展开讨论不同，此次论坛上，吉利控股集团董事长李书福、阿维塔科技董事长王辉、赛力斯集团董事长张兴海、零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军等多位高管在发言中明确表达了对价格战的反对立场。
这一集体表态的背景，是持续数年的价格战已使行业利润大幅承压——2025年多家主流车企出现“增收不增利”乃至净利润大幅下滑的局面。
齐声“反内卷”
李书福在论坛上发表题为《企业传承与价值观取向》的视频演讲。他在发言中明确指出，汽车作为关乎生命安全的耐用消费品，不能用“短平快”的理念生产。李书福表示，任何汽车新产品的诞生都必须遵守汽车产品研发的客观规律，不能减少试验环节、压缩验证时间、走捷径、抄近路。
他警告，当前行业存在一种危险倾向：为抢占市场、迎合资本，压缩试验环节、缩短验证周期，把互联网“快速迭代”逻辑套用到汽车制造上，将安全风险转嫁给用户。李书福强调，汽车产品关系到人的生命，必须做到“知其然更知其所以然”。
王辉的表态更为直接。他直言，“卷价格是死路一条”。其援引咨询公司报告数据指出，在购车决策各维度中，价格的净影响程度仅约3%，而技术的影响高达20.7%，二者相差近7倍。
他表示，品牌频繁降价会加剧用户的“背刺感”，导致信任感下降。车企依靠价格战换取规模，不仅会让消费者产生“等等还会跌”的观望心理，推迟购车决策，还会让老用户感到自身权益受损，最终透支消费者对品牌的信任。
王辉呼吁中国品牌必须坚持原创设计，坚守安全底线，通过体系化建设获取用户长期信任。他以阿维塔首款SUV为例指出，该车型海外售价较国内高出约50%，说明唯有体系化建设才能实现可持续盈利。
据中汽协数据，2026年1至5月我国汽车出口量为405.9万辆，同比增长63%。王辉认为，中国汽车产业正处在从大到强的关键转折点，全球化是最大机遇，但中国车企应避免陷入“卷价格”的恶性循环。
“希望不要内卷外卷化”
张兴海在论坛演讲中坦言，整车企业面临“非常之挑战”。他透露，挑战来自两个方面：一是存储芯片和碳酸锂大幅度涨价，二是业内卖车降价厉害。张兴海给出了一组具体数据：存储芯片从20元一个单位涨到接近100元一个单位，涨价5倍；碳酸锂价格从2025年同期的8万元/吨涨至18万元/吨。
对问界品牌而言，单车成本因此增加了1.5万至2万元。他感叹道：“材料成本涨价，新车售价却一个比一个低，对整车企业挑战很大。
徐军也鲜明抛出观点，从过去十年到未来十年，行业进入了微利时代，并且这种微利状态将成为常态。“微利时代的竞赛则更像冲浪，你不知道浪从哪里来、下一个浪有多大，全是不确定性。唯一能确定的，是时刻调整自身姿势、方向、体系机能，应对随时变化的市场。这就是当下持续价格战、同质化内卷背后，行业底层逻辑的改变”。
他说，当前行业普遍陷入两种无效内卷：一是单纯价格战，二是无意义堆硬件参数。持续价格战叠加参数军备竞赛，带来三重恶果：一是行业出现销量、营收、利润三重下滑，全行业利润率持续走低；二是车企为拼配置盲目抬成本，但用户实际体验感知提升极小，大量硬件属于冗余浪费；三是频繁降价透支品牌信任，消费者对促销麻木，车企陷入“越降价越难盈利，不降价卖不动”的恶性循环。
徐军呼吁，希望行业不要内卷外卷化，不要把国内刺刀见红的低价价格战、无底线参数竞争带到海外市场。“如果在海外继续复制国内恶性价格战，单一品牌低价倾销、牺牲利润换份额，会让全球市场给所有中国新能源品牌贴上‘低价低质’标签，最终全体中国车企买单”。
他直言，海外市场竞争要拼产品价值、长期品牌信任、全域自研体系能力，而不是复制国内的价格内卷逻辑。
孙婉秋/摄
车企陷入“增收不增利”
在高管们旗帜鲜明“反价格战”表态的背后，车企面临严峻经营压力，恶性价格战严重透支了整车行业的盈利能力。
2025年年报数据显示，多家主流车企出现了“增收不增利”的局面。比亚迪2025年营业收入8039.65亿元，同比增长3.46%，但归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%。受价格战等因素影响，比亚迪汽车业务毛利率从22.31%降至20.49%。
长城汽车2025年营收2228.2亿元，同比增长10.2%，但归母净利润为98.7亿元，同比下滑22.07%。董事长魏建军公开表态，行业同质化、价格内卷，车企普遍赚不到钱，难以形成商业闭环。
长安汽车营收1640亿元，同比增长2.67%，但归母净利润下滑44.34%至40.8亿元，近乎腰斩。广汽集团更是遭遇上市以来首年度亏损，合资品牌利润被价格战大幅侵蚀。北汽蓝谷营收大幅增长，却持续大额亏损，靠低价换规模，单车毛利长期为负。
整车行业2025平均净利率仅为2%—2.6%。
一个更为直观的对比：18家上市车企全年合计归母净利润约为656.56亿元，不及电池供应商宁德时代，后者同期归母净利高达722亿元。
65亿的差值暴露了主机厂们的生存现状。
做好下跌的心理准备
今年以来，情况还在进一步恶化。
蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在论坛上表示，中国汽车产业今年进入了一个新的发展阶段，也是最残酷的阶段，李斌介绍称，国内零售市场同比下降了19.5%，下半年不会逆势增长，他呼吁全行业要做好“全年国内市场零售量和去年同比下跌15%—20%”的心理准备。
今年1—5月，国内乘用车零售量累计为709.9万辆，同比下滑19.5%，去年全年乘用车零售量为2374.4万辆。
此前几天，李斌在新车乐道L60发布后的采访环节强调了今年车市的艰难，他说：“今年国内汽车市场整体经营形势十分严峻。尽管国内车企出口业务整体表现稳健，但国内乘用车市场已然迎来我从业以来最为艰难的发展阶段。”当前市场的下行压力仍在持续传导，行业多重隐患尚未完全显现，其中经销商终端经营承压、二手车行业整体遇冷的问题尤为突出，很多都在临界点上，未来数月国内车市的整体走向仍存在较大不确定性，整体挑战严峻。
但纯电动汽车市场仍保持正向增长，蔚来也将受益于此。“整体而言，当前汽车行业的市场压力将呈现逐级传导的态势。未来数月，行业价格体系、企业盈利水平以及消费者观望情绪，都将带来诸多不确定性，行业整体经营压力持续凸显”。
满新/摄
