形势已经很清楚，普通汽车买家兜里的钱，远低于政客说真话的数量。
2023年的报复性消费，最终演变了另一种形式：先后有1337家工厂倒闭，平均每月有111家工厂消失，同比增加了60%，比有些地方落马官员的速度都快。进入2024年，趋势在往向好的反方向上加速。1-5月份，有561家工厂关闭，月均有113家工厂不复存在，致使1.54万人又加入到灵活就业的队伍里：
经济一路向西。
这样的局面下，个人与家庭的收入状况，让专家的嘴巴左支右拙。2024年第一季度，家庭负债总额达到了2.7万亿元。其中，汽车贷款坏账总额为476.8亿元，同比增长32%；汽车逾期贷款总额为405.4亿元，同比增长7%。在尚且可以进行统计的数据中，违规主力是整车制造商最心仪的对象：
Y世代。
他们的汽车不良贷款牵涉到41.5万笔，总额为254.4亿元；逾期贷款有29.8万笔，总额为226.6亿元。忙着找工作的后生们，无力再与汽车纠缠：
银根一收紧，他们就喊卡脖子；贷款一放松，他们就造坏账；银行选择了收得更紧。
泰国国家信用信息部门的统计，直接反映到了亚洲底特律的整车产销量中。在整车销量消极悲观向下的氛围里（详见：《卖不掉的中国电动车逼停了进口》），前5个月的汽车产量为64.5万辆，同比下降16.9%；与2013年1-5月份峰值的112.4万辆相比，下降了45.5%；与2019年的89.3万辆相比，少生产了超过24.8万辆汽车：
泰国汽车工业正处于15年来的严重衰退中。
整车与零部件供应商一致认为，经济增长放缓、家庭债务高企、信贷紧缩，使得国内市场需求同比减少了近3成，出口减少了近7%，预计2024年的产量将是近10年以来的新低。第一季度，整车领域的产能利用率同比下降22.8%：
在制造业领域里降幅最大。
自2014年被印度尼西亚超越，成为东盟地区第一大汽车消费市场后，泰国一直想方设法找回当年的荣光。几经波折后，泰国终于等来了全球汽车市场电气化转型的契机。在政策的扶持下，泰国电动车在2022年的销量接近1万辆；2023年超过了7万辆。同期，燃油车的市场份额从84%降至75%。新能源汽车抢占燃油车空间的博弈，在当下变得尤为敏感：
带来了市场震荡。
2024年6月。已经持续了超过9个月的价格战愈演愈烈。比亚迪、哪吒、MG、哈弗、深蓝、埃安、特斯拉等电动车品牌的价格比拼，各方操弄起来完全没有违和感。5万-10万泰铢（约合0.99万元-1.99万元）的降价，成为大多数品牌出手的标配。有部分品牌的降价高达34万泰铢（约合6.8万元）：
比肩中国水平。
面对着中国品牌的卷斗，日系车也被动加入到降价的行列中。占据泰国汽车市场接近8成市场份额的丰田、本田、三菱、五十铃等整车制造商，也对轿车、SUV、皮卡、轻型客车等相关车型给出了5%-12%的降幅。效果和在中国市场，相去不远：
销量并没有明显增长。
在2024年3月份的曼谷车展后，中国品牌电动车的价格战变成了持久战，日系整车制造商并没有全力跟进，而是选择了避免带来长期影响的方式。既然在当下的环境中营运陷入困境，那就减少新产品端推出。丰田专注于对Hilux和Corolla Cross的改进；本田把精力放在对思域和HR-V上；五十铃倾向于把D-Max做为事业重心；日产推迟了逍客和奇骏的发布，力推劲客的e-POWER版：
日系车企采取了相对保守的策略。
在电动车与燃油车的进退之间，泰国汽车市场起了波澜。
继铃木、斯巴鲁决定关闭泰国工厂后（详见：《两日系车企彻底关停工厂》），丰田减少了凯美瑞和Fortuner燃油车的生产；本田对思域和CR-V燃油车的产量也进行了下调；五十铃减少了D-Max基础款型的数量；三菱泰国减少了Triton皮卡和Pajero Sport的产量。
日系品牌在纯电动车和插电式混合动力领域动作迟缓的影响，已经传递到经销商领域。在北榄府经营了十数年的三菱、日产专营店，已经改换成了哪吒、埃安品牌。这样的情况，在曼谷市区同样不在少数。经过专家的提炼后，这开始形成一种认知：
日系车在继续后退。
中国汽车市场对日系的态度，很快以同样的情绪在曼谷湾散播。
在泰国有40万辆产能的三菱汽车，澄清不会停产Mirage和Attrage系列车型。与市场传言的相反，这家整车制造商会加大投资，把泰国作为日本之外最大的生产中心；马自达会继续生产马自达和福特品牌的车型；日产组团邀请经销商访问日本总部，展示接下来要在当地生产和计划进口的车型：
不会离开泰国市场。
眼见泰国汽车市场消费不振，乱象丛生，兰陵仁波切一招就让它繁荣昌盛：
多请中国汽车媒体。
