6月12日消息，
2021年以来，汽车行业研究公司J.D. Power会定期对电动汽车车主在公共
根据J.D. Power的数据，2023年前三个月想要在公共充电站充电的电动汽车车主中，有21%的人无法充电，而2021年这一比例为15%。超级充电站故障率高源自各种各样的问题，比如充电桩显示屏损坏、软件故障、电源线断裂、燃油车司机霸占充电车位等等。
J.D. Power负责此项调查的高管布伦特·格鲁伯(Brent Gruber)表示：“对于一个习惯了去加油站的人来说，这真是令人难以置信，也难以理解。”
J.D. Power的调查数据中有一个亮点，那就是特斯拉的超级充电站。2023年前三个月，只有4%的特斯拉车主报告充电失败。格鲁伯说：“特斯拉充电站的流畅度真的是无与伦比。”
在过去的一年时间里，特斯拉已经开始借助旗下超级充电站提供的巨大优势，加速了与其他电动车企在充电基础设施领域的竞赛。上周，通用汽车宣布将在旗下汽车上采用特斯拉充电口。在不到两周时间内，它与福特采取了相似措施。
可靠性并不是特斯拉充电网络的唯一优势。首先，这是唯一一个由大型汽车制造商建造、拥有并运营的公共充电网络，也是迄今为止规模最大的一个。特斯拉已经售出超过400万辆电动汽车，比其他任何汽车制造商都多，但随着传统汽车制造商相继投入上百亿美元来实现产品线电气化，特斯拉现在面临着激烈竞争。所幸特斯拉超级充电网络已经成为一股不可忽视的隐形力量。
达特茅斯学院(Dartmouth College)工程创新教授杰弗里·帕克(Geoffrey Parker)曾写过一篇关于电动汽车商业战略的文章，他表示，特斯拉比现有电动汽车制造商更早更充分认识到充电网络的重要性。“他们很早就意识到了这一点，而且愿意为此投入几十亿美元。”
特斯拉车主对超级充电站的便捷度赞不绝口。驾驶员只需要把车开进车位，插上电源，等待15到30分钟，拔掉电源，然后就可以开车离开。每个站点通常都有很多充电桩，所以排队的情况很少见。此前，只有特斯拉车主能够在超级充电站充电。相比之下，全美的公共充电桩由十几家不同公司制造和运营，其中许多都有自己的应用程序或支付方式。
每辆车的充电口位置都不同，即便同一家汽车制造商制造的电动汽车也是如此，这使得停车和充电更得困难。驾驶员时常会发现他们的车与特定充电桩并不兼容。
围绕充电站主导地位的竞争已经持续了几个月时间。去年11月份，特斯拉公开汽车充电接口和充电桩插头的设计规格，邀请其他汽车制造商使用光滑轻便的特斯拉连接器。特斯拉通过巧妙的市场营销将充电桩插头重新命名为北美充电标准（NACS），将自己公司的专有设计定位为其他所有企业都应该使用的标准。但在美国销售汽车的所有其他汽车制造商都使用了专业工程标准专家委员会所设计的“联合充电系统”（CCS）。由于相关规定，特斯拉在欧洲市场使用CCS标准的连接器。特斯拉还销售适配器，使其汽车能够使用支持CCS标准的充电桩充电。
目前特斯拉在全美有约17000个超级充电桩。今年2月份，特斯拉和美国政府联合宣布，通过增加CCS连接器，特斯拉将允许其他电动汽车车主使用特斯拉在美国的7500多个超级充电桩。这不仅符合首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）所谓推动全世界实现可持续交通的长期目标，而且对特斯拉也有实实在在的好处。
通过将旗下超级充电站建成公共充电站，特斯拉有资格获得约50亿美元的美国联邦投资，用于公共充电桩基础设施建设，这也是美国要建造50万个电动汽车充电桩的计划组成部分。目前为止，美国只有11个特斯拉超级充电站对其他车辆开放，其中大部分在纽约。有报道称，特斯拉超级充电桩与其他电动汽车仍存在兼容性问题。
今年5月底，马斯克和福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)在一次博客节目中共同宣布，福特将接受特斯拉的邀请。法利说，到明年春天，新款福特电动汽车将配备适配器，从而能在特斯拉超级充电站充电。到2025年，这些福特汽车都将配备一个与特斯拉充电插头兼容的接口。
福特表示，这将使福特电动汽车可以使用的公共超级充电桩是目前的两倍多。
上周，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉(Mary Barra)在直播平台Twitter Spaces上露面，宣布公司与特斯拉也达成了类似协议。通用旗下电动汽车将从2024年开始使用适配器接入特斯拉超级充电站，2025年将推出能用特斯拉充电插头的电动汽车。随后马斯克还发推文称：“特斯拉是以零利润向汽车公司提供适配器和其他硬件。”到目前为止，在美国销售电动汽车的其他汽车制造商都坚持使用非特斯拉标准的充电设备，但这一声明给整个行业带来了压力，迫使他们围绕特斯拉的技术进行整合。
特斯拉新的超级充电桩战略还允许公司通过向竞争对手的客户收取充电费用来赚钱。价格因不同地区、不同时间和不同车型而异，一辆车的单次充电费用通常在10美元到30美元之间。
加拿大皇家银行资本市场(RBC Capital Markets)汽车研究分析师汤姆·纳拉扬(Tom Narayan)表示：“从短期来看，特斯拉封闭式生态系统似乎很不错，但从长远来看，那会是一个失败的策略。”
悉尼大学(University of Sydney)商学教授丹尼尔·施拉格魏因(Daniel Schlagwein)曾就特斯拉的战略撰写过一篇文章。他说，这样一来，特斯拉和苹果打造应用商店、把自己当成应用程序开发者和用户之间的中间人有点像。更多的电动汽车车主可能不得不通过特斯拉来维持汽车的续航里程。他说：“从概念上讲，汽车行业一直是关于汽车销售的竞争，把它看作汽车充电领域的竞争是一种全新视角。”
特斯拉新充电策略的一个潜在问题是，特斯拉自己的客户将不得不与其他电动汽车车主分享超级充电站的使用权。一些特斯拉早期用户已经感受到来自公司方面的压力，要求他们减少使用超级充电网络。
此前，特斯拉一直向购买Model S轿车和Model X的客户提供不限量的免费超级充电服务，直到2018年才正式结束这项促销活动。现在特斯拉似乎正试图收回客户权益。
在发给相应客户的电子邮件中，特斯拉先是提议用3000美元的汽车价格优惠和三年时间的超级充电服务换取免费无限量超级充电服务，随后将汽车价格优惠提高到5000美元。到本月底，特斯拉还向任何愿意用老款Model S或Model X换购新车的客户提供六年无限制的超级充电服务。
住在马里兰州和佐治亚州之间的Model S车主卡盖·金尤亚（Kagai Kinyua）说，“没得谈。”他不在家里充电，因为当地政府不允许他在高层公寓楼的停车场安装个人充电桩。因此金尤亚大部分时间都是在当地的特斯拉快速充电站充电。他估计这项权益每年能为他节省近3000美元。
特斯拉试图引导客户放弃终身免费充电，这让车主们对公司的动机或策略感到困惑。金尤亚说：“我猜他们意识到，老车主仍然在坚持使用他们的旧车。”
其他科技公司也曾为了吸引早期用户而提供额外福利，比如说无限通话时间或无限云存储，但最终意识到这些福利太好了，不能免费提供。或许特斯拉也掉进了这样一个陷阱。马斯克在2018年的一次演讲中说过同样的话，他宣称无限制的免费超级充电“在批量生产中是不可持续的，也不会激励最佳行为”。他总结道：“我们或许应该早点结束这一切。”
特斯拉在超级充电网络方面的最新举措表明，公司想要终止客户无限制免费充电的动机是清空充电站，为大量付费客户腾出空间。
维森特·佩雷斯(Vicente Perez)是2014年款Model S的车主，他说自己只在长途旅行或者汽车离家远且电量不足时使用特斯拉超级充电站，但不会轻易放弃无限制的免费超级充电服务，也不会轻易弃用捆绑这项福利的电动汽车。佩雷斯说：“我们仍然计划保留这辆车，直到完全开不动为止。”（辰辰）
