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网易汽车6月16日报道 北京车展第一次见到smart（丨）6号的时候，以为大家讨论最多的会是参数。毕竟这是一个几乎被配置表统治的时代。比如800V、高压平台、激光雷达、城区NOA、空气悬架、冰箱彩电大沙发……
过去两年，中国新能源市场最习惯的竞争方式，就是把配置一项一项摆出来，再把价格一项一项打下去。
但几个月过去，精灵6号在社交平台上最出圈的话题，却是另一件事。有人说先开精灵6，好事随其后。有人说这是没有续航焦虑的。还有人说终于有一台看起来不像网约车的新能源轿车了。
这些评价未必专业，却很真实。
它们共同指向一个现象——越来越多消费者已经不再严格区分纯电、增程、插混之间的技术路线。
尤其是在京津冀、长三角、珠三角这样的核心城市群，当补能焦虑逐渐被解决之后，用户首先考虑的往往已经不是动力形式，而是品牌、设计，以及这台车是否符合自己的个性表达。
某种意义上说，smart精灵6号踩中的，正是这样一个变化中的市场。
对于精灵6号，smart给出的定义是“豪华掀背轿车”，听起来像一个产品定位。但在和smart的交流过程中，越来越觉得这更像一种市场判断。
因为在20万元级新能源市场，几乎所有品牌都在向同一个方向靠拢。大家都在追求最长续航、最大空间、最多配置。结果是，当遮住车标之后，很多产品已经很难第一时间认出是谁。
在采访中，smart中国营销公司CEO易寒提到一个有意思的细节：最初团队也试图寻找精灵6号最直接的竞品，但后来发现，用户根本不是这样思考的。
消费者并不会严格按照动力形式划分阵营，他们会先划定一个预算区间，再划定几个自己认可的品牌，然后从中挑选最符合审美和个性的产品。
于是，精灵6号同时出现在、小米SU7甚至传统豪华品牌燃油车用户的备选名单里。
这意味着一个重要变化：汽车市场正在从技术竞争，重新回到品牌竞争。
smart的机会来了吗？
整个采访里，佟湘北几乎用了半场时间解释smart的品牌DNA。
在他看来，smart必须坚持三件事情。
第一是设计。
不是因为奔驰设计一定比别人好，而是因为原创设计越来越难。在一个“致敬”盛行的时代，坚持做原创往往意味着承担更高风险。
第二是安全。
采访中，佟湘北讲了一个故事。一位精灵1号车主因为AEB避免了一次严重事故，事后专门写邮件感谢smart团队。这种故事听起来不像营销案例。反而更像一家企业为什么坚持投入某件事情的原因。因为安全很难成为销量爆点，却是真正决定品牌底色的东西。
第三是驾驶乐趣。
这是smart从两座时代就留下来的传统。
很多人觉得新能源时代，性能越来越容易获得，但实际上，同样的平台、同样的电机、同样的供应商体系，不同品牌最终呈现出来的驾驶感受依然完全不同。
正如佟湘北所说：同样的食材，不同厨师做出来就是不同味道。某种程度上，这也是smart反复强调品牌DNA的原因。因为当供应链越来越趋同之后，真正难复制的东西，恰恰是品牌积累。
直到今天，在场的很多人对于smart最深刻的记忆，依然停留在fortwo时代。
这几年随着#1、#3、#5号、#6的陆续推出，围绕smart最大的争议始终没有消失：车越来越大了，它还是smart吗？
对此，smart给出的回答很坦率。两座车从来不是smart的全部，但两座车确实是smart的图腾。
更重要的是，纯电时代做一台真正意义上的两座车，远比很多人想象中困难。安全、续航、重量、空间和驾驶乐趣之间，几乎处处都是矛盾。
也正因为如此，smart没有在转型之初就推出两座产品。而是在经历1号、3号、5号、6号之后，才终于开发出专属于两座车型的ECA架构。换句话说。两座smart之所以来得晚，不是因为它不重要。恰恰是因为它太重要了。
过去两年，“合资”几乎成了一个被反复唱衰的词。但smart似乎正在成为一个例外，原因并不复杂。
传统合资模式的问题，本质上是燃油车时代的问题，而smart从诞生开始，就是按照新能源逻辑重建的品牌——奔驰负责设计与品牌，吉利负责技术、供应链和制造。双方共同参与产品开发。这种模式很难简单归类为传统合资。
采访中，佟湘北把smart形容为“奔驰养大的孩子”。这个比喻或许不够严谨，但足够形象，对于奔驰来说，这是一次品牌年轻化的延续。对于吉利来说，这是全球化能力的输出，而对于smart来说，则是一种新的生存方式。
过去几年，中国新能源市场最擅长制造爆款，但越来越少品牌愿意花时间塑造自己。大家更习惯讨论续航、算力、激光雷达数量以及价格战，而smart试图证明另一件事：当技术越来越接近之后，人们最终记住的，依然会是品牌本身。
精灵6号未必会成为市场上最畅销的那台车，但它至少让人重新开始讨论一个问题：在这个时代，还有没有品牌愿意坚持做自己？
如果有的话，smart或许算一个。
其实对于smart，还有一个容易被忽略的细节。在很多人的印象里，smart如今最大的挑战来自中国市场，但实际上，今年smart最亮眼的增长，发生在欧洲。
采访中，佟湘北透露，今年欧洲市场的订单量和交付量已经超过中国大陆市场。这个变化背后，折射出smart一个特殊的身份：它既是一个诞生于欧洲的品牌，又是一家在中国完成新能源转型的企业。
过去几年，中国新能源汽车市场发展太快，以至于很多人默认认为，新能源品牌想要成功，必须先在中国市场证明自己。
但smart并不这么做。它没有传统燃油车包袱，也没有庞大的历史产品体系需要维护，没有巨额燃油车利润需要顾虑，所以它可以更轻装上阵地拥抱电动化。
尤其是在欧洲消费者眼中，smart本身就拥有天然的品牌认知度。过去二十多年，fortwo几乎就是欧洲城市出行文化的一部分。所以当smart重新回到欧洲市场时，它面对的不是一个完全陌生的市场，而是一群曾经认识它的人。这种品牌积累，在新能源时代依然发挥着作用。
去年精灵5号上市后，被欧洲媒体评价为“Game Changer”。这不仅改变了smart在欧洲市场的销量走势，也让smart重新获得了进入主流讨论的资格。从这个角度看，中欧双核战略的意义，远比销量数字本身更重要。
如果只看参数配置，精灵6号会被归类到一个竞争极其激烈的市场。
这里有Model 3、小米SU7、小鹏P7+，还有越来越多价格下探的传统豪华品牌，但似乎smart并没有把自己放在同一个竞争逻辑里。
因为如果单纯按照配置表竞争，其实smart很难打赢。说实话今天的新能源产业链已经足够成熟，电池、激光雷达、智驾方案都来自同样几家供应商，这就导致在能力层面，大家最终都会拥有差不多。
当技术差距不断缩小时，继续卷参数，最终只能卷价格，而价格战，恰恰是smart最不愿意参与的战争。所以精灵6号选择了一条完全不同的路径。
换句话说，当消费者预算来到20万元上下时，先要让他们能想到smart，而这也是品牌建设最困难的部分，因为参数可以买买买，价格可以咬咬牙，但品牌认知却只能慢慢积累。
这也是为什么在采访中，无论是佟湘北、康毅还是易寒，都在反复强调同一个词——品牌。
他们几乎不讨论竞争对手，却一直在讨论smart是谁。对于一个汽车品牌来说，这种讨论本身就很有意思，其中有一个概念被反复提及，那就是电动豪华新合资。
过去几年，传统合资品牌的困境已经无需赘述。市场份额持续下滑，新能源转型缓慢这些都是世人皆知的痛点。
所以当合资品牌影响力不断被自主品牌蚕食，很多人开始把“合资”与“落后”直接画上等号。
但smart的情况不太一样，因为它从诞生开始，就不是按照传统合资逻辑运作的。奔驰提供品牌与设计能力，吉利提供新能源技术与供应链体系，双方从一开始就围绕新能源产品展开合作。它更像是一次全球资源重组，而不是传统意义上的市场换技术。
事实上，除了smart之外，随着FREELANDER、AUDI等等新品牌的出现，类似的模式未来很可能越来越普遍。品牌资产+技术+制造效率，恰恰是传统豪华品牌与中国车企各自最擅长的东西。
当然，这种模式最终能否成功，还需要时间验证。
即便欧洲市场表现亮眼，中国市场依然是smart最重要的战场。因为这里是全球竞争最激烈的新能源汽车市场，也是技术迭代最快的地方。
康毅在采访里说过一句很现实的话：“在中国卷赢了，基本八九不离十，在欧洲也能卷赢。”
这句话并不夸张。
因为中国用户对于产品、体验、智能化的要求，已经成为全球新能源汽车行业的最高标准之一。
但对于品牌的认知，依然是所有人都绕不过的坎。直到今天，依然有很多消费者会问：smart为什么越来越大？为什么要做SUV？为什么要做轿车？
但实际上大家都在等一个问题的答案：smart什么时候做两门？
过去几年，smart一直在试图回答这些问题。而精灵2号，将是这个问题的终极回答。
今年年底，smart精灵2号也将正式回归。
毫无疑问，这会成为smart近几年最重要的一次产品发布。因为对于很多人来说，那台小小的fortwo才是smart最经典的样子。
但一番深入沟通之后，反而会让人觉得，smart真正回归的或许不是两座车，而是这个品牌对于自身身份的重新确认。
那我们就让子弹飞一会儿。
